Uber przyciągnął na siebie światła reflektorów kiedy to ogłosił w swojej ofercie nową serię pojazdów, które będą obsługiwać klientów bez udziału kierowców. Jest to odważny krok biorąc pod uwagę, że samochody autonomiczne wciąż są zawodne, nawet jeśli za kierownicą siedzi człowiek, który w dowolnym momencie może przejąć kontrolę. W 2018 doszło do śmiertelnego potrącenia kobiety na ulicach miasta Tempe, w Stanach Zjednoczonych. Samochód nie zareagował na zbliżającą się pieszą przeprowadzającą rower w nocy, w niedozwolonym miejscu. W tym czasie, według raportu policji, tak zwana safe driver, która powinna bacznie obserwować otoczenie, oglądała serial na swoim telefonie i nie zareagowała w porę.

 

Co bardziej zaskakujące, NTSB powiedział, że projekt systemu Ubera „nie uwzględniał kwestii przechodzenia pieszych przez jezdnię w niedozwolonym miejscu”. Ponadto samochód zainicjował jednosekundowe opóźnienie hamowania, aby pojazd mógł obliczyć alternatywną ścieżkę lub pozwolić kierowcom bezpieczeństwa przejąć kontrolę. (Od tego czasu Uber wyeliminował tę funkcję w aktualizacji oprogramowania).

Chociaż [system] wykrył pieszego prawie sześć sekund przed zderzeniem … nigdy nie zaklasyfikował jej jako pieszego, ponieważ przechodził w miejscu bez przejścia dla pieszych [i] konstrukcja systemu nie uwzględniała pieszych jeżdżących po mieście.

 

samojezdny samochód

Wina niedopracowanego oprogramowania?

Samoprowadzący się samochód Ubera, który śmiertelnie potrącił pieszego w marcu 2018 r. miał poważne wady oprogramowania, w tym niezdolność do rozpoznawania jaywalkerów, według NTSB. Amerykańska agencja bezpieczeństwa powiedziała, że oprogramowanie Ubera nie rozpoznało 49-letniej ofiary, Elaine Herzberg, jako pieszego przechodzącego przez ulicę.

Uber, który uderzył i zabił Elaine Herzberg w Tempe w Arizonie, w marcu 2018 r., Nie mógł rozpoznać wszystkich pieszych, i był prowadzony przez operatora, który prawdopodobnie był rozproszony telefonem, zgodnie z dokumentami opublikowanymi przez National Safety  Board (NTSB) ) w tym tygodniu.

Ale chociaż techniczne awarie i zaniechania w programie prowadzenia samochodu Uber są szokujące, dochodzenie NTSB uwidacznia również awarie bezpieczeństwa, które obejmują uchybienia operatora pojazdu, luźny ład korporacyjny projektu i ograniczony nadzór publiczny.

W tym tygodniu NTSB opublikował ponad 400 stron przed spotkaniem 19 listopada, którego celem było ustalenie oficjalnej przyczyny wypadku i przekazanie wniosków. Przegląd techniczny Rady dotyczący technologii pojazdów autonomicznych Uber ujawnia kaskadę złych decyzji projektowych, które doprowadziły do tego, że samochód nie był w stanie odpowiednio przetworzyć i zareagować na obecność Herzberga, gdy przejechała rowerem.

 

Błędna klasyfikacja zagrożenia

Radar zmodyfikowanego SUV-a Volvo XC90 po raz pierwszy wykrył Herzberga na około sześć sekund przed zderzeniem, a następnie szybko wyskoczył laserowy lidar samochodu. Jednak system prowadzenia samochodu nie był w stanie zaklasyfikować obiektu jako pieszego, chyba że znajdowałby się w pobliżu przejścia dla pieszych.

Przez następne pięć sekund system na przemian klasyfikował Herzberga jako pojazd, rower i nieznany obiekt. Każda niedokładna klasyfikacja miała niebezpieczne konsekwencje. Kiedy samochód pomyślał, że Herzberg jest pojazdem lub rowerem, zakładało, że jedzie w tym samym kierunku co pojazd Uber, ale na sąsiedni pas. Kiedy klasyfikował ją jako nieznany obiekt, zakładał, że jest statyczna.

Co gorsza, za każdym razem, gdy zmieniała się klasyfikacja, samochód traktował ją jak zupełnie nowy przedmiot. Oznaczało to, że nie mógł śledzić jej poprzedniej trajektorii i obliczyć, że kolizja była prawdopodobna, a zatem nawet nie zwolnił. Tragiczne jest to, że własny system automatycznego hamowania Volvo Safety City został wyłączony, ponieważ jego radary mogły zakłócać czujniki jazdy Uber.

samojezdny samochód

Czy operator pojazdu mógł uratować sytuację?

Gdy XC90 znajdował się zaledwie sekundę od Herzberga, samochód w końcu zdał sobie sprawę, że nie da się uniknąć tego, co jest przed nim. W tym momencie nadal mógł uderzyć w hamulce, aby złagodzić uderzenie. Zamiast tego uruchomiono system o nazwie „tłumienie akcji”.

To była funkcja, którą inżynierowie Ubera wdrożyli, aby uniknąć niepotrzebnych ekstremalnych manewrów w odpowiedzi na fałszywe alarmy. Tłumił wszelkie planowane hamowanie na pełną sekundę, jednocześnie ostrzegając i przekazując kontrolę z powrotem swojemu kierowcy bezpieczeństwa. Ale było za późno. Kierowca zaczął hamować po tym, jak samochód uderzył już w Herzberga. Została wyrzucona przez uderzenie 23 metry (75 stóp) i zmarła z powodu odniesionych obrażeń na miejscu zdarzenia.

Cztery dni po katastrofie, o tej samej porze, policja Tempe przeprowadziła odtworzenie sytuacji. Podczas gdy oficer stał z rowerem w miejscu, w którym została doszło do wypadku, inny powoli jechał w jego stronę samochodem. Kierowca widział funkcjonariusza z odległości co najmniej 194 metrów (638 stóp).

 

Kierowca oglądał serial

254 kierowców bezpieczeństwa Ubera w Tempe aktywnie monitorowało technologię jazdy samochodem i drogę. W rzeczywistości nagrania z kamer w pojeździe zderzeniowym pokazują, że kierowca spędził większość niefortunnej podróży, patrząc na coś umieszczonego w pobliżu konsoli środkowej pojazdu (najpewniej telefon), a czasami ziewając lub śpiewając. Kamery pokazują, że odwracała wzrok od drogi przez co najmniej pięć sekund bezpośrednio przed zderzeniem.

Śledczy później ustalili, że kierowca prawdopodobnie transmitował program telewizyjny na swoim osobistym smartfonie. Podobno prokuratorzy wciąż rozważają zarzuty karne przeciwko niej.

Obiekt Tempe Ubera, nazywany „Ghost Town”, miał surowe zakazy używania narkotyków, alkoholu lub urządzeń mobilnych podczas jazdy. Firma miała również zasady losowego sprawdzania dzienników i nagrań z kamery na desce rozdzielczej. Jednak Uber nie był w stanie dostarczyć śledczym NTSB dokumentów lub dzienników, które ujawniły, czy i kiedy przeprowadzono kontrole telefoniczne. Firma przyznała również, że nigdy nie przeprowadzała żadnych kontroli narkotyków.

Początkowo firma wymagała dwóch kierowców bezpieczeństwa w samochodach przez cały czas, a operatorzy byli zachęcani do zgłaszania współpracowników, którzy naruszyli jej zasady bezpieczeństwa. W październiku 2017 r. dopuszczalna stała się jazda w pojedynkę.

samojezdny samochód

Niedopatrzenia po stronie Ubera i Zarządu Miejskiego

Dochodzenie wykazało również, że Uber nie miał kompleksowej polityki w zakresie czujności i zmęczenia. W rzeczywistości NTSB stwierdził, że dział samochodów samojezdnych Uber „nie miał samodzielnego działu bezpieczeństwa operacyjnego ani kierownika ds. Bezpieczeństwa. Ponadto nie miał formalnego planu bezpieczeństwa, znormalizowanej procedury operacyjnej (SOP) ani dokumentu przewodniego dotyczącego bezpieczeństwa. ”

Zamiast tego zachęcono inżynierów i kierowców do przestrzegania podstawowych wartości lub norm Ubera, które obejmują takie zwroty, jak: „Jesteśmy nastawieni na działanie i odpowiedzialność”; „Szukamy najtrudniejszych wyzwań i pchamy się”; i „Czasami ponosimy porażkę, ale porażka czyni nas mądrzejszymi”.

Śledczy z NTSB stwierdzili, że stan Arizona miał podobnie zrelaksowane podejście do bezpieczeństwa. Zarządzeniem wykonawczym z 2015 r. Gubernatora Douga Duceya ustanowiono Komitet Nadzoru nad Pojazdami Samojezdnymi. Komitet ten spotkał się tylko dwa razy, a jeden z jego przedstawicieli powiedział śledczym NTSB, że „komitet uznał, że wiele [przepisów uchwalonych w innych stanach] hamuje innowacje i nie zwiększa znacząco bezpieczeństwa. Ponadto wydawało się, że dopóki firmy przestrzegają zarządzenia i obowiązujących przepisów, dalsze działania są zbędne. ”

Kiedy śledczy zapytali, czy komitet, Departament Transportu w Arizonie lub Departament Bezpieczeństwa Publicznego w Arizonie zwrócił się o informacje do niezależnych firm jeżdżących w celu monitorowania bezpieczeństwa ich działalności, powiedziano im, że nie zostały zebrane.

 

Podsumowanie

Jak się okazuje, śmiertelna kolizja była daleka od pierwszej katastrofy, w której uczestniczyło 40 samoobsługowych samochodów Ubera w Tempe. Od września 2016 r. Do marca 2018 r. NTSB dowiedziała się, że miało miejsce 37 innych wypadków i incydentów z udziałem pojazdów testowych Ubera w trybie autonomicznym. Większość z nich stanowiły uszkodzenia tylnych błotników, ale pewnego razu pojazd testowy wjechał na ścieżkę rowerową. Innym razem kierowca bezpieczeństwa został zmuszony do przejęcia kontroli nad samochodem, aby uniknąć zderzenia czołowego. W rezultacie samochód uderzył w zaparkowany pojazd. Pamiętajmy, że autonomiczne samochody wciąż są traktowane jako przyszłość, która ma stać się standardem już niebawem. Wolelibyście uniknąć takiej technologii czy raczej uważacie, że jest to dobre posunięcie na drodze rozwoju? Dajcie znać w komentarzach 🙂

 

 

usługi it warszawa

 

help Exclamation Triangle Check code